对欧洲车企而言配资操盘,当前明显落后的游戏,不如放缓节奏慢慢玩。眼下欧洲车企的做法,就是提升燃油车回报提振收益,资本市场也乐于看到这一点。
文 /《汽车人》齐策
对于电动车创业企业来说,2024年上半年可能不是IPO的好时机。无论选择在法兰克福、纽交所还是港股,结论都差不多。
1月底,就宣布取消电动汽车子公司“安倍”(Ampere)的IPO进程,采取类似做法的还有大众汽车,宣布暂停旗下电池企业PowerCo的IPO计划。而中国的极氪,也暂缓了在美IPO计划。
以上创业品牌,原本都计划2024年上市。三者宣布“暂停”的时间,集中在2023年底到2024年初。理由也相似,简单说,潜在投资者给出的估值,与大股东预期相差甚远。
估值分歧致上市计划搁浅
在这几家当中,极氪算是走得比较远的,和前两家尚未提出上市申请不同,极氪在2023年12月提交了招股说明书,并“希望”在2024年2月份得到投资人对其130亿美元估值的认可。当然,这一计划现在看上去不合时宜。
乍看上去相当违和。美股现在仍处于历史高位附近,而欧洲1月电动车销量同比大增,但投资人就是不买账。
这一结论不是今天才有。2023年下半年,创业品牌的大股东就明显感觉到投资市场意兴阑珊。投资人不认可创业品牌自己根据融资和市场前景提出的估值,给出的理由不令人意外,包括价格战打击了盈利能力(亏损扩大)、已上市同类车企在股市上表现不佳等等。
雷诺也遭遇了投资人冷遇。雷诺CEO卢卡·德·梅奥承诺继续资助“安倍”直到2025年实现盈亏平衡,并在下一代产品中实现降本40%,但投资人仍然不愿意接受“安倍”80-100亿欧元的估值。
显然,投资人的态度,并不随着投资市场的波动,以及电动车销量数字的涨跌而改变。那么,有什么因素能在接近一年的时间里岿然不动,一直充当看淡电动汽车创业品牌前景的“负向观感”呢?
有效需求减少
和传统汽车业务不同,电动车迄今尚未经历过完整的枯荣周期。
自从2020年以来,受到中国电动车市场突飞猛进的鼓舞(或者说危机感驱动),几乎所有汽车品牌,都在高喊转型、投资扩张。开出的未来计划,都是在某个时间点推出多少电动车产品、开发多少平台、实现什么样的技术搭载。这一系列计划如果不是喊喊而已,都意味着投资转移和加速扩张,市场情绪在这一段时间里相当激进。
但是,2023年的欧洲市场发生了很大变化,法国成了唯一还给电动车补贴的欧盟大国(纯电月销2万辆的水平),英国和德国都已退出补贴。
风格最为激进的大众汽车,在欧洲市场的订单数,从2023年初的30万辆,一路跌到2024年初的15万辆。这一变化让主机厂信心不足。投资人也走完了从追索额度到冷眼相看的过程。值得一提的是,中国的投资人也经历了类似的变化,但动因不尽相同。
市场有效需求的减少,是主机厂放慢脚步的主要原因。在美国,也发生了类似的事情。通用汽车、福特汽车都已放慢电动投资的脚步,尤其是后者,已经撤回、搁置、放缓了3个超级工厂项目。这和补贴关系不大,补贴只能在一段时间内影响消费情绪(提前或拖后消费),但无法影响长达几年的需求。
成本和盈利问题
如果再进一步考虑,是什么导致了欧美市场电动车需求的减少?
第一种说法是盈利和成本关联问题。创业品牌的大股东,都能忍受相当长一段时间的亏损,哪怕5年也能接受。大家普遍的做法,是以传统汽车业务的盈利养活新能源业务。成熟业务补贴新生业务,逻辑上合理。
但竞争走向深入就不难发现两个不妙的势头:
一个是追不上中国对手的节奏。这个节奏又分为技术节奏和成本控制节奏。智能化为主轴的现实部署,中国品牌走在前面,已经拉齐或者压过特斯拉的智能化方案。
另一个节奏更关乎成本控制。规模化条件下,单辆车真实的制造成本,是企业秘密(财报上并不能体现),但售价不是。
雷诺曾与大众汽车协商,计划合作开发一款零售价低于2万欧元的“廉价”电动车。在欧洲市场,低于3万欧元的电动车可选择余地就非常小。2万欧元以下电动车型需求明显受到供给压制。
当初看,在商业上的可行性是毋庸置疑的。双方还计划生产20万-25万辆(不清楚是不是年产量),双方在这个合作案上走得挺远,大众汽车甚至还将该系列定为“ID.1”系列,而雷诺则将之归为Twingo车系。
但是,中国对手们早就部署了同等价格的车型(以欧洲到岸价格来计算)。当欧企看到中国市面上的量产车,比自己尚停留在PPT上的车型级别更高、功能更强、设计更先进的时候,难免对计划本身产生怀疑。即便欧盟正在针对中国电动车建立更高的关税墙,但企业战略规划显然更应该着眼于市场,而非仰仗拟议中的政策。
更何况,无论雷诺,还是大众汽车,都要将同类型的车卖到全球区域市场。在缺乏关税阻挡的第三方市场,其竞争力不可能超越中国产品。
期货比不上现货,根本原因并非技术投资的多寡,而在于整个供应链投资严重滞后。当主要供应商能提供全球范围内极具竞争力的零配件之时,主机厂的成本控制能力才有望落实。
主机厂自己当然也可以采取更严格的成本控制策略,但削减人力成本,很容易和工会发生冲突,反而可能短期内增加成本。而生产线组织成本,和规模息息相关。跨国车企相对中国品牌的关键优势,就是市场回旋空间大。
不过,当中国卖出全球60%电动车的时候,全球其余市场的规模优势是可疑的。燃油车才能有效做到这一点。这就是为什么,全球规模前10的车企当中,只有比亚迪并非标准意义上的跨国车企。
现在我们都知道了,大众汽车以大规模成本削减计划为由,暂时搁置了该合作计划。对电动车盈利不看好,要保住燃油车利润基盘,3年间,欧洲车企走了一个轮回。
政策和经济因素
第二种说法则认为,目前整个欧盟和美国市场,对推动电动车发展的基础正在产生动摇。这一点如果是真的,更为致命。明显的是,由于能源供应链的深刻改变,欧洲碳中和立场正趋向于变软,这一点,《汽车人》在《欧洲汽车产业的真正对手是谁》一文中有所讨论,在此不赘述。
美国产业界产生观望情绪,则是因为今年11月大选结果的不确定性。虽然现在台上的民主党政府花了大力气、大价钱推动电动车发展,但同时也干了阻碍供应链完整的事(简单说就是排除中企加入供应链)。而可能再度上台的特朗普,对电动车的态度是众所周知的。
目前,欧洲经济低迷,德国这种汽车产业和经济的双重优等生,表现都一落千丈。而美国则仍依靠高利率压制高通胀,今年不可避免地走入降息周期(悬念只在于降几次),通胀飙涨的前景,对经济意味着什么,不言而喻。
即便不考虑政治和监管政策变化的不确定性,欧洲车企不应该天真到依靠政府,长期排除域外竞争。市场逻辑是简单的,出色的产品、可控的成本,就意味着竞争力。如果没有信心在中期内比对手做的更好,那不如做点自己擅长的事。
说的明白一点,眼下欧洲车企的做法,就是提升燃油车回报提振收益,资本市场也乐于看到这一点。
奔驰的CFO哈拉尔德·威廉(Harald Wilhelm)在2023年三季度财报电话会议上,毫不隐晦地表明这一观点,甚至措辞都基本一致。
表面上,只是电动业务的估值分歧;实际上,在当前的市场环境下,寻求创新解决方案,能解决竞争力的问题,但跑不过对手,就必须将电动业务的独立性时间表向后推。
而全球分析机构不断加码的预测,比如2024年新能源市场将增长27%,达到1750万辆规模,不能促使欧洲车企再度改弦更张。因为这其中最大一块份额(夸张到预测为78%),可能被中国品牌拿走。
对欧洲车企而言,当前明显落后的游戏,不如放缓节奏慢慢玩。要么等待对手犯错,这看上去可行,因为中国电动车陷入行业性亏损,今年仍然难以解除,反而会变本加厉;要么自己另辟蹊径,找到自己可以掌控的节奏。后者比较虚无,因为尚无人指出“新节奏”到底是什么。将注意力资源更多放在老路上,不失为一个稳妥的选择。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件,未经授权不得转载。