对欧洲车企而言配资操盘，当前明显落后的游戏，不如放缓节奏慢慢玩。眼下欧洲车企的做法，就是提升燃油车回报提振收益，资本市场也乐于看到这一点。
文 /《汽车人》齐策
对于电动车创业企业来说，2024年上半年可能不是IPO的好时机。无论选择在法兰克福、纽交所还是港股，结论都差不多。
1月底，就宣布取消电动汽车子公司“安倍”（Ampere）的IPO进程，采取类似做法的还有大众汽车，宣布暂停旗下电池企业PowerCo的IPO计划。而中国的极氪，也暂缓了在美IPO计划。
以上创业品牌，原本都计划2024年上市。三者宣布“暂停”的时间，集中在2023年底到2024年初。理由也相似，简单说，潜在投资者给出的估值，与大股东预期相差甚远。
估值分歧致上市计划搁浅
在这几家当中，极氪算是走得比较远的，和前两家尚未提出上市申请不同，极氪在2023年12月提交了招股说明书，并“希望”在2024年2月份得到投资人对其130亿美元估值的认可。当然，这一计划现在看上去不合时宜。
乍看上去相当违和。美股现在仍处于历史高位附近，而欧洲1月电动车销量同比大增，但投资人就是不买账。
这一结论不是今天才有。2023年下半年，创业品牌的大股东就明显感觉到投资市场意兴阑珊。投资人不认可创业品牌自己根据融资和市场前景提出的估值，给出的理由不令人意外，包括价格战打击了盈利能力（亏损扩大）、已上市同类车企在股市上表现不佳等等。
雷诺也遭遇了投资人冷遇。雷诺CEO卢卡·德·梅奥承诺继续资助“安倍”直到2025年实现盈亏平衡，并在下一代产品中实现降本40%，但投资人仍然不愿意接受“安倍”80-100亿欧元的估值。
显然，投资人的态度，并不随着投资市场的波动，以及电动车销量数字的涨跌而改变。那么，有什么因素能在接近一年的时间里岿然不动，一直充当看淡电动汽车创业品牌前景的“负向观感”呢？
有效需求减少
和传统汽车业务不同，电动车迄今尚未经历过完整的枯荣周期。
自从2020年以来，受到中国电动车市场突飞猛进的鼓舞（或者说危机感驱动），几乎所有汽车品牌，都在高喊转型、投资扩张。开出的未来计划，都是在某个时间点推出多少电动车产品、开发多少平台、实现什么样的技术搭载。这一系列计划如果不是喊喊而已，都意味着投资转移和加速扩张，市场情绪在这一段时间里相当激进。
但是，2023年的欧洲市场发生了很大变化，法国成了唯一还给电动车补贴的欧盟大国（纯电月销2万辆的水平），英国和德国都已退出补贴。
风格最为激进的大众汽车，在欧洲市场的订单数，从2023年初的30万辆，一路跌到2024年初的15万辆。这一变化让主机厂信心不足。投资人也走完了从追索额度到冷眼相看的过程。值得一提的是，中国的投资人也经历了类似的变化，但动因不尽相同。
市场有效需求的减少，是主机厂放慢脚步的主要原因。在美国，也发生了类似的事情。通用汽车、福特汽车都已放慢电动投资的脚步，尤其是后者，已经撤回、搁置、放缓了3个超级工厂项目。这和补贴关系不大，补贴只能在一段时间内影响消费情绪（提前或拖后消费），但无法影响长达几年的需求。
成本和盈利问题
如果再进一步考虑，是什么导致了欧美市场电动车需求的减少？
第一种说法是盈利和成本关联问题。创业品牌的大股东，都能忍受相当长一段时间的亏损，哪怕5年也能接受。大家普遍的做法，是以传统汽车业务的盈利养活新能源业务。成熟业务补贴新生业务，逻辑上合理。
但竞争走向深入就不难发现两个不妙的势头：
一个是追不上中国对手的节奏。这个节奏又分为技术节奏和成本控制节奏。智能化为主轴的现实部署，中国品牌走在前面，已经拉齐或者压过特斯拉的智能化方案。
另一个节奏更关乎成本控制。规模化条件下，单辆车真实的制造成本，是企业秘密（财报上并不能体现），但售价不是。
雷诺曾与大众汽车协商，计划合作开发一款零售价低于2万欧元的“廉价”电动车。在欧洲市场，低于3万欧元的电动车可选择余地就非常小。2万欧元以下电动车型需求明显受到供给压制。
当初看，在商业上的可行性是毋庸置疑的。双方还计划生产20万-25万辆（不清楚是不是年产量），双方在这个合作案上走得挺远，大众汽车甚至还将该系列定为“ID.1”系列，而雷诺则将之归为Twingo车系。
但是，中国对手们早就部署了同等价格的车型（以欧洲到岸价格来计算）。当欧企看到中国市面上的量产车，比自己尚停留在PPT上的车型级别更高、功能更强、设计更先进的时候，难免对计划本身产生怀疑。即便欧盟正在针对中国电动车建立更高的关税墙，但企业战略规划显然更应该着眼于市场，而非仰仗拟议中的政策。
更何况，无论雷诺，还是大众汽车，都要将同类型的车卖到全球区域市场。在缺乏关税阻挡的第三方市场，其竞争力不可能超越中国产品。
期货比不上现货，根本原因并非技术投资的多寡，而在于整个供应链投资严重滞后。当主要供应商能提供全球范围内极具竞争力的零配件之时，主机厂的成本控制能力才有望落实。
主机厂自己当然也可以采取更严格的成本控制策略，但削减人力成本，很容易和工会发生冲突，反而可能短期内增加成本。而生产线组织成本，和规模息息相关。跨国车企相对中国品牌的关键优势，就是市场回旋空间大。
不过，当中国卖出全球60%电动车的时候，全球其余市场的规模优势是可疑的。燃油车才能有效做到这一点。这就是为什么，全球规模前10的车企当中，只有比亚迪并非标准意义上的跨国车企。
现在我们都知道了，大众汽车以大规模成本削减计划为由，暂时搁置了该合作计划。对电动车盈利不看好，要保住燃油车利润基盘，3年间，欧洲车企走了一个轮回。
政策和经济因素
第二种说法则认为，目前整个欧盟和美国市场，对推动电动车发展的基础正在产生动摇。这一点如果是真的，更为致命。明显的是，由于能源供应链的深刻改变，欧洲碳中和立场正趋向于变软，这一点，《汽车人》在《欧洲汽车产业的真正对手是谁》一文中有所讨论，在此不赘述。
美国产业界产生观望情绪，则是因为今年11月大选结果的不确定性。虽然现在台上的民主党政府花了大力气、大价钱推动电动车发展，但同时也干了阻碍供应链完整的事（简单说就是排除中企加入供应链）。而可能再度上台的特朗普，对电动车的态度是众所周知的。
目前，欧洲经济低迷，德国这种汽车产业和经济的双重优等生，表现都一落千丈。而美国则仍依靠高利率压制高通胀，今年不可避免地走入降息周期（悬念只在于降几次），通胀飙涨的前景，对经济意味着什么，不言而喻。
即便不考虑政治和监管政策变化的不确定性，欧洲车企不应该天真到依靠政府，长期排除域外竞争。市场逻辑是简单的，出色的产品、可控的成本，就意味着竞争力。如果没有信心在中期内比对手做的更好，那不如做点自己擅长的事。
说的明白一点，眼下欧洲车企的做法，就是提升燃油车回报提振收益，资本市场也乐于看到这一点。
奔驰的CFO哈拉尔德·威廉（Harald Wilhelm）在2023年三季度财报电话会议上，毫不隐晦地表明这一观点，甚至措辞都基本一致。
表面上，只是电动业务的估值分歧；实际上，在当前的市场环境下，寻求创新解决方案，能解决竞争力的问题，但跑不过对手，就必须将电动业务的独立性时间表向后推。
而全球分析机构不断加码的预测，比如2024年新能源市场将增长27%，达到1750万辆规模，不能促使欧洲车企再度改弦更张。因为这其中最大一块份额（夸张到预测为78%），可能被中国品牌拿走。
对欧洲车企而言，当前明显落后的游戏，不如放缓节奏慢慢玩。要么等待对手犯错，这看上去可行，因为中国电动车陷入行业性亏损，今年仍然难以解除，反而会变本加厉；要么自己另辟蹊径，找到自己可以掌控的节奏。后者比较虚无，因为尚无人指出“新节奏”到底是什么。将注意力资源更多放在老路上，不失为一个稳妥的选择。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。